新能源汽车产能过剩的风险和低水平扩张已经显现 补贴但产“新业退能发坡源展”汽进，车入扶销提持售升政依期策然。收火紧爆，， 上海高瞻新能源汽车有限公司首席财务官徐维翰告诉《上海国资》，补贴退坡的目的是促使企业加强内功，更好降低成本。“新能源汽车产业已进入提升期，也就是行业调整期和机会孕育期。” 政策红利消失 一直以来，我国新能源汽车的推广很大程度上依靠“政策红利”，补贴是业界最为关注的问题。但面对市场化竞争的环境，一味依赖政策的“庇护”并不利于新能源汽车产业的长远发展。 为此，从2015年开始，补贴开始酝酿“退坡”。 2015年国家发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确提出，2017-2020年除燃料电池汽车外，其他车型补助标准适当“退坡”，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。 2016年更是针对“骗补”进行了一次专项督查，使相关退坡政策更加细化。 据悉，根据新能源汽车推广应用专项督查等有关情况，国家将对补贴政策进行三方面调整和完善。 首先，研究建立与新能源汽车生产成本等因素挂钩的补贴标准动态调整机制，适当降低6m—8m、8m—10m等纯电动客车车型补贴标准，并改进补贴拨付方法；第二，工信部将研究提高进入新能源汽车推荐车型目录的条件，对现有目录进行动态调整，提高补贴产品的先进性水平；第三，推进乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分同步管理办法的出台，建立企业平均油耗与新能源汽车积分挂钩制度，逐步建立市场化机制，引导企业加快新能源汽车生产推广。 目前，国家相关部门已完成《新能源汽车生产企业及产品准入规则修订稿》，《促进汽车动力电池产业发展的指导意见》也会尽快出台，并将根据新能源汽车推广应用实际情况调整补贴政策。 国家补贴“退坡”同时，各地补贴也在缩减。 4月，上海市出台《上海市新能源汽车推广应用补助标准（2016-2017年）》，规定“除燃料电池汽车外，上海市（新能源汽车）补助标准按照累计销量逐步退坡”。其中，自2014年1月1日起，单一新能源汽车生产厂商在上海市累计销售新能源乘用车达到并超过4万辆的，上海市地方补贴减半；超过6万辆的，地方补贴将被取消。此外，上海市将插电式混合动力汽车的地方补贴从去年的3万元降低到1万元（累计销量不超过4万辆）。 4月底，深圳亦公布地方补贴“退坡”政策。《深圳市新能源公交车示范推广期运营补贴办法》宣布，今年投入运营的新能源公交车补贴标准，将根据企业实际支付购车价适当下调。 挂钩目录 除了补贴“退坡”，相关部门还将补贴与新能源车型推荐目录挂钩。 4月29日，国家工信部发布“关于符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业申报工作的补充通知”，将原来的非强制目录变为强制目录。即已进入新能源车型推荐目录的车型，必须同时配套符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》的动力电池，才能获得国家和地方政府的补贴。 目前，工信部已公布了四批《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录，不超过60家单体电池供应商入围，三星、LG等全球电池巨头未进入目录。 据悉，国内的新能源车生产商当中，除了以电池起家的比亚迪之外，少有自行研发电池的企业。大多数厂商都依赖于采购专门的电池供应商的产品。 相关资料显示，三星、LG等外资电池巨头是全球最大的车用动力电池供应商，在中国动力电池的市场占有率约60%-70%。此前有报道称，三星、LG在中国的三元电池产能达3Gwh，而去年，国内三元动力电池总出货量才4.2Gwh。 这意味着，国内大部分新能源汽车使用的都是进口电池。 “新能源汽车的核心技术主要是电池、电机和电控，这三部分占到电动车整车成本的70%以上，而国内新能源汽车企业在这些方面，尤其是电池上严重依赖外资。这是有关部门决心以目录和补贴挂钩的形式‘倒逼’自主电池发展的重要理由。”业内人士告诉《上海国资》。 根据规定，采用没有进入目录的电池的新能源汽车产品将不能进入新能源汽车推广目录，无法获得补贴，而无法得到补贴的新能源车，在国内市场几无生存之地。 据悉，补贴挂钩目录政策甫一出台，大部分车企就叫苦不迭。 徐维翰告诉《上海国资》，这项新政对国内大部分新能源车企都有影响。原先采用三星、LG等外资电池的车企，要换掉电池重新研发，至少需要一年周期。而目前进入目录的电池厂商的实力，未必匹配这些原先采用国际先进电池的新能源车企的需求。 提升 据市场统计，虽然补贴“退坡”，但上海新能源汽车销售市场并未受到很大影响。 徐维翰介绍，比亚迪新能源车在上海累计销量达到了4万辆，地方补贴已降至每辆5000元，成为受补贴“按量退坡”影响的首家新能源汽车企业。 此前，由于上海插电式混动汽车准入技术门槛提高，比亚迪“秦”“唐”新能源车，因为不满足政府规定的排量和油箱大小标准，只能拿到1万元的地方补贴（该类汽车地方补贴最高1.4万元）。累计销量达到4万辆以后，地方补贴再降至5000元。受这些因素影响，比亚迪在上海的销量明显下滑。据了解，上半年比亚迪在上海的销量仅为4000余辆，而去年全年，比亚迪“秦”“唐”在上海的销量为2.2万辆。 目前在上海，混合动力轿车销量排名前三的分别是上汽生产的荣威e550、比亚迪以及广汽G5。 在徐维翰看来，新能源汽车销量主要受一线城市限行、限购、牌照优惠及补贴等政策推动。据不完全统计，2015年中国近四分之三的新能源汽车销量来自于限行、限购城市。 “目前，市场对于新能源汽车的需求有增无减。新能源汽车的吸引力核心在牌照，只要牌照政策不变，补贴退坡力度再大一点对市场也没有太多影响。”徐维翰表示。 但他表示，补贴挂钩目录政策对于新能源汽车行业形成打击。车企此前针对外资品牌电池的研发投入将会打水漂，研发周期无形拉长，不利于行业发展。 “连美国、德国的知名车企，也是采购三星、LG等外资电池巨头的电池，我们也没有必要通过行业保护的方式，企图创造出具有国际竞争力的电池厂商。全球化经济下，这样的企图难以实现。电池虽然重要，但仅是零部件，最重要的还是整车。经过全球采购制造研发的整车才最具竞争力。”徐维翰强调。 据了解，补贴挂钩目录政策出台后，不少车企生产受到影响。“新政出台后，国内至今一款新车型也没有推出。可以预计，未来一两年内，新车型的推出会明显放缓。” 虽然2016年上半年相关车企的生产情况受到影响，但全国新能源汽车产销依然保持了较高的增长速度。根据中国汽车工业协会的统计，2016年1-6月，我国新能源汽车产销分别达到17.7万辆和17万辆，同比分别增长125%和126.9%。从细分车型来看，纯电动汽车产销分别为13.4万辆和12.6万辆，同比分别增长160.8%和161.6%；插电式混合动力汽车产销分别为4.3万辆和4.4万辆，同比分别增长57.1%和64.2%。 徐维翰表示，销量增长表示市场需求旺盛。这对新能源汽车行业是正推动。但不能忽视新能源产业发展仍面临的难题。比如动力电池面临选择难题、扶持政策需要完善等。 目前，新能源汽车产能过剩的风险和低水平扩张已经显现。根据中国汽车技术研究中心发布的《新能源汽车产业发展分析和提示》，在整车方面，目前我国已有超过200家新能源汽车（整车）生产企业，涵盖了乘用车、商务车、客车等领域。一些不具备产业基础、关键技术和研发能力的地方和企业陆续加入，使得低水平重复建设和产能过剩风险加剧。 “新能源汽车产业已进入提升期和行业调整期。也是机会孕育期。必须找准创新点和用力点，苦练内功才能真正提升核心竞争力。”徐维翰强调。

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